Czechferrari.cz

Evora je zatím posledním modelem britské automobilky Lotus z Hethelu. Její historie resp. v té době projektu Eagle sahá do roku 2006, kdy ne k příliš úspěšnému tápání kolem nového Espritu byl vznesen požadavek na rozšíření produktové řady Lotusů. Úkol byl jasný, vůz větší jak současné portfolio, hlavně tedy Elise, která byla hlavním produktem, dále pak Exige a Europa S. Předem byla jasná čísla, lehce sportovní vůz s pohonem zadních kol se základní hmotností 1350kg s motorem uprostřed a v konfiguraci míst 2+2, kromě možnosti 2+0 a aby se dovnitř vešel vysoký člověk, hlavním měřítkem byl dnes už bývalý CEO Mike Kimberley a druhým urostlý američan (196cm). Dalším zajímavým požadavkem bylo pojmutí golfových holí do zavazadlového prostoru.

Architektem projektu se stal Richard Rackman, při konstrukci šasi se vrátil ke své 13 let staré technologii hliníkové konstrukce použité u Elise, kterou přepracoval na modulární, resp. trojdílnou (přední sekce, centrální vana, zadní sekce), toto řešení jednak poskytuje vysokou úroveň bezpečnosti, ale také zjednodušuje opravy v případě poškození havárií. Toto řešení je i výrobně výhodnější, části mohou být vyráběny současně a nezávisle na sobě. Exteriér vozu mají na svědomí Steven Crijns a Russel Carr, který vychází ze stejné linie jako v té době utajovaný Esprit. Interiér Anthony Bushell. Fotografie Espritu té doby byly záměrně vypuštěny koncem léta 2010 před uvedením finálního Espritu v Paříži, kdy už bylo zcela jasné, že tento design nebude mít s novým nic společného, ale na zmátnutí dychtivé veřejnosti bude akorát. Určitě je dobré říci, že v Hethelu jsou mistři kamufláže a klamu jak se jim do dnešní doby vše podařilo báječně utajit, a to nejen u Evory, ale i nedávno kolem Espritu 2010 a dalších modelů s ním představených, ale to už bude doufejme jiný příběh.

Finální auto bylo odhaleno na londýnském British Auto Show 2008, ale už ne pod jménem Eagle jak se do posledního okamžiku myslelo, ale se jménem Evora. Proč Evora? Jasnou tradicí Lotusů jsou jména od E, takže kromě již zmíněného Eagle bylo ve hře ještě Exira a Ethos. Exira byla zamítnuta jako první - ne dost dobré, zbylé dva názvy jako těžce obhajitelná obchodní známka. Zbyla tedy Evora, což je odvozenina od slov Evolution, VOgue, auRA.

Konec opakování a skokem tedy k eSku, tedy Evoře S. Evora S je silnější sestrou Evory kde inženýři v Hethelu vyslyšeli volání lidu po výkonu a spolu s tím odstranili i drobné ovládací nedostatky v interieru. Hlavním rozdílem je výkon motoru. Evoru S pohání sice stejný 3,5l motor V6 od Toyoty (2GR-FZE) jako Evoru, ale s výkonem 345bhp při 7000 otáčkách. To navýšení výkonu oproti normální Evoře s 280bhp obstarává kompresor, protože to velké S vlastně znamená Supercharged. Motor je uložen podélně před zadní nápravou a je s podivem, že se do tak relativně „malého“ auta (4,3metru), jako Evora je, vešel a zbylo tam ještě za ním místo na kufr. Nutno opět srovnávat s Evorou: zvukový projev je o poznání lepší a to samozřejmě díky kompresoru a díky zmáčknutí magického tlačítka sportovního modu, které jak bylo u Evory příplatkovou výbavou jako sport packet, zde je standardem a dovoluje točit o nějakých pár set otáček více. Já vím, že to je auto také na civilizované ježdění po městě tak holt se projevuje až v těch vyšších otáčkách. K těm 1450kg resp. cca 1600kg naložené Evory S je už těch 350 koní opravdu nadmíru dostačující. Ono těch 1600kg je na Lotus už lehce nadváha a tak ta atmosférická 3,5ka z normální Evory byla s výkonem tak na hraně k té zábavnosti, bylo to dobré, nedchne to, ale lotusáři, kteří těch Lotusů pár řídíli a to hlavně třeba Exige S nebo Esprity, pro ně je standardní Evora prostě jen dobré auto, kterému něco chybělo..........ano byl to onen kompresor a s ním spojený nárůst výkonu. Tato věc se lehce odrazila i v estetické stránce, jelikož to dovolilo na eSko obout do 19" přední a 20" zadní kola (oproti původním 18+19), které jí náramě sluší a při bočním pohledu ten původní prázdnější prostor v podběhách pěkně vyplňují. Z okruhového ježdění vyplynuly i další benefity jako lepší stabilita auta, vyšší průjezdová rychlost zatáček. Brzdy zůstaly původní AP Racing v předních kolech 350mm kotouče a v zadních 332mm, obojí vrtané a větrané, zde je jasné, že nic měnit nebylo potřeba. Vlastně motor a kola to jsou ty zásadní rozdíly, pak jsou to drobnosti ke kterým dojdu později. To hlavní je ten diametrálně jiný požitek z jízdy jak s Evorou atmosferou. Ač tedy kompresor, tak nemá nijak znatelné turbo kopnutní i když se ho člověk snaží zaregistrovat, ale upřímě zatím jsem navybádal v kolika a jak nabíhá, myšleno v číslech, takže časem to rozeznávání určitě bude. U Espritů jsou tato čísla známa a přes diagnostiku a čipy si lze s nimi pohrávat, to nemění však nic na tom, že i u standardu velké Garetty ve svém náběhu dají o sobě jasně vědět. Tak jako lotusoví harcovníci o Evoře s atmosferou i já pouze řeknu dobré univerzální auto (myšleno v okruhu jejích možností), ale s Espritem si ani omylem nezadá, ale s eSkem se už člověk loučí o poznání hůře a kdyby prošla trochu dietou asi bych se nechal zlákat a Esprit nechal jako opravdu showcar jelikož ten opravdu je jednoúčelové auto na sluníčko, ale myslím že těch cca 450kg rozdílu by pořád hrálo ve prospěch Espritu pokud by byly pospolu, s Evorou porovnávám, tam máme vyzkoušeno, s Evorou S zatím ne, ale velice brzy k přímé přátelské konfrontaci dojde. Ale dál k jízdním vlastnostem: řízení bez jediné chybičky kde přes naprosto geniální podvozek citíte naprosto vše, ale způsobem informativním nikoli podobě filmového točení volantem ve filmech ze 70tých let při jízdě na rovném úseku a nebo uspávavého pohupování či drncnutí jen tak. Prostě přejedete spáru nebo záplatu, nijak to nepoznáte, ale víte, že jste jí přejeli (je děsný jak se občas pocity převádějí blbě do slov), opravdu fantastický podvozek až k neuvěření, když o něm Rackman prohlásil, že je 2,5x tvrdší než u Elise.

Jak je psáno v úvodu, Evora od svého začátku byla konstuována i pro vysoké lidi. Pokud máte více jak 185cm budete mít v ostatních Lotusech kromě Espritu docela problém, jo a taky v 211 budete ok. Do Evory se sice ne moc pohodlně nastupuje a vystupuje díky konstrukci vany karoserie, ale při dostatku cviku se to zvládne, což jsem se tedy teď předběhl v myšlení, ale půdní úmysl byl, že dle očitých svědků z Autosalonu v Brně se dovnitř nasoukal člověk s výškou 210cm a prostornost, posezení i výhled si pochvaloval, já byť o něco menší nemůžu nesouhlasit, pro řidiče i spolujedce je místa na takové auto dost a dost. Další počitatelnou výhodou pro nás vysoké a ty ještě vyšší a k tomu s velkou nohou je běžné rozložení pedálů, ne jako u supersportů těsně u sebe a tak je nutno se přezouvat do bot k řízení určených. U Evory toto netřeba, dá se v pohodě řídit v botách v kterých člověk přijde z jednání a nebo v jiném případě v sportovních. Aby vše nebylo tak super, je trošku problém, že díky konstrukci vany není kam ze spojky odložit nohu, což třeba na dálnici není moc ok a po delší době je to docela na nártu pocititelný, mít nohu na pedalu byť jen položenou jsem nezkoušel, bo zas nevím jestli i to malý zatížení nevedlo k "našláplé" spojce. Když už jsem u té spojky tak mě oproti předchozí Evoře zarazilo jak je "betonová" na sešlapnutí u eSka je tedy potřeba nějaká i energie, ale je to jen ten počáteční efekt, po chvíli už to nepřijde. To samé bylo u řazení, o hodně tužší a bez toho Lotusího cvaknutí. Tady těžko ríci jestli to tak má být a nebo je to kus od kusu trošku jiný, vím že Evora je v obojím měkkčí. Jinak tedy je to 6ti stupňový manuál.

Teď se stručně vrátím k interieru. Tam se nic zásadního nezměnilo, až na pár důležitých tlačítek, která dřívě chyběla: otevírání krytu palivové nádrže a otevírání víka kufru/motoru. Jelikož eSko je již v plné výbavě tak už tam není onen šeredný rámeček na autorádio, ale na jeho místě už esteticky ladí dotykové Alpine LCD s navigací, rádiem, atd. Jen tedy chytit pořádně nějáké známé rádio a hlavně teda udržet jeho kvalitní příjem nic moc, ale to je nespíše dáno jakým spůsobem je to v tomto plastovém autě technicky řešeno. Většina řekne, že v tomto autě to skoro zbytečnost, ale ono na dálnici se i hodí. Celý navigační system není na ovládání moc záludný, dá se s ním za nějakou tu minutu na parkovišti skamarádit, češtinu jsem nenašel, ne že by mě to vadilo, ale někomu by mohlo. Dále si popis interiéru opět půjčím, bo další změny se neudály. Interiér je celokožený s prvky z leštěného hliníku a to hlavně středový panel a části kolem přístrojového panelu. Trosku problém jsou v tom hliníku tlačítka (světla,AC atd.) a to hlavně u toho přístrojového panelu, který je utopený pod volantem, jejich podsvícení je nevalné a hlavně přes den musíte koukat aby jste vůbec zmáčkli to co potřebujete, jinak si klidně nechtěně vypnete stabilizaci, atp. Přístrojová deska s budíky na rychlost a otáčky je obklopena po stranách displayi kde se zobrazují údaje o dojezdu, stavu nádrže, vnější teplotě, teplotě motoru, tlaku v pneumatikách atp. Nastavitelný volant Momo velikostně akorát, tvarovaný na držení, moc fajn. Malou záhadou je jediná přihrádka u spolujezdce, kterou otevřete pouze tlačítkem, které je dost nešikovně schováno na pravé části přístrojového panelu pod volantem. Mě by se asi nelíbilo, kdyby mě spolujezdec z ničeho nic začal sahat pod volant. Komfortní posezení zajišťují sedačky Recaro, obě jsou sklopné aby se dalo dostat k prostoru vzadu. S pohodlným posezením budou mít problém lidé se značným pozadím, tam se obávám, že Recaro má problém, přeci jen pořád je nutné si uvědomit, že Evora je sportovnější auto a ne univerzální limuzína. Lehkým hlavolamem je klíč s dálkovým ovládáním, kde člověk aby vůbec něco s ním otevřel aby se pomalu učil morseovku. Lehce nešikovné startování zůstalo stejně tajemně nešikovné, dále stejně nešikovné zůstalo víko nádrže, kam dát a pak hlavně vindat tankovací pistoli chce dost velkou obezřetnost vůči laku v okolí. Výhled zpětným zrcátkem mizerný a nebo řekněme na Lotus klasický, protože je mizerný u všech modelů, většinou je vidět část motoru nebo aspoň jeho kryt. Je fakt, že u auta s motorem vzadu je dobré ho míti z určitých důvodů "na očích".

Opětně tato Evora S je v konfiguraci 2+0, tz. místo zadních sedaček je lavorek na zavazadla, který se rozhodně hodí. Pohodlně se k němu dá dostat sklopením předních sedaček. Konfiguraci 2+2 za to navýšení ceny a i váhy nedoporučuji, jsou to vyhozené peníze .... jo leda pokud pěstujete trpaslíky, to je asi to jediné co se tam vejde. Pak jste odkázáni jedině na kufr a tam se toho opravdu nevejde moc. Kufr Evory od prvopočátku byl navržen tak, aby pojmul golfové hole, resp. bag s golfovými holemi, tož tedy nelenil jsem a na jeden turnaj Evoru vzal. Nejen já jsem byl zvědav jak to dopadne, ale pokud jede člověk sám, předem můžu říci, vejde se. Do kufru se ten bag s holemi opravdu po lehkém laborování a trošku té síly vejde, ale musí to být max. 8" a musí mít prázdné kapsy a i deštník musí pryč, důkazem je toho fotografie níže. Jakýkoliv menší nebo obsahující dámské hole by měl jít s menšími obtížemi. Taška s oblečením, boty a další náležitosti do lavorku za sedačky a máme plno, vozejk do pytle místo spolujezdce a jede se. Holt smůla, nějaká pěkná caddice se už ke golfistovi v Evoře nevejde :)

Závěrem, pokud tedy opominu tu divočejší stránku Evory S, tak je to i parádní požírač kilometrů, a pokud člověk nechce ject divoce, na 6ku utáhne většinu cesty kudy pojede, ale pokud u někoho bude převažovat tan normálnější potřeba auta spojená s jeho výjmečností nad zábavou tak obyčejná Evora mu bude stačit, zábavná taky je a její krmení je taky snesitelnější. Ať ot nebo ono, rozložení váhy 31/69, motor vzadu, hnaná ta spávná náprava a k tomu výkon 280 nebo 350 koníků zaručuje, že když chcete, tím zadečkem bude pěkně vrtět. Nutno ale poznamenat pokud pak dotyčný z Evory projede eSko už zpět chtít nebude. Jak Evora tak Evora S jsou auta, která nabízejí tolik, co za ty peníze mezi novými auty jen těžko u konkurence budete hledat.







Text + foto: 2012 (c) Jiří Vaněk